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一般來說，渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪，葉輪壓縮輸送由空氣濾清器管道來的空氣，使之增壓之后進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣的排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪又壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以使更多的燃料充分燃燒，相應的增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以實現增加發動機的輸出功率和扭矩了。

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不少人買了渦輪增壓的汽車的朋友們經常會有這樣的感覺：正想要加速時，一腳踩油門到底，會有一秒多的延遲，然后轉速再上來，速度再上去，給人一種汽車“動力不足”的感覺。從專業角度上講，這就是渦輪遲滯現象。對于渦輪遲滯現象的影響因素有很多，主要包括發動機排量、渦輪大小、進氣損失和排氣背壓等因素。如果發動機的排量很小，那么產生的廢氣量也較小，進而推動渦輪旋轉就越困難；對于渦輪的大小而言，渦輪越大其質量就愈大，廢氣越不容易推動渦輪轉動達到最佳的旋轉速度；另外排氣背壓所產上的壓力也會阻礙渦輪旋轉，造成渦輪遲滯現象的產生。

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渦輪為進氣管路建立所需壓力的這個過程可以類比于吹氣球（準確的說是在吹有點漏氣的氣球），你是無法在不耗費任何時間的情況下將氣球吹到想要的大小，能做的無非是將這個過程所耗費的時間盡可能縮短，于是一些減輕渦輪遲滯效應的各種技術應運而生，我們首先從廢氣管路也就是渦輪增壓器上游開始說起。

缸內集成式排氣歧管可縮短排氣管與渦輪增壓器之間的距離，讓渦輪響應更迅速，排氣效率更高。另外，單渦輪雙渦管設計能有效緩解低速時的遲滯性，使得發動機峰值扭矩的爆發更早。主要是因為該系統將發動機排氣管道按點火時刻相鄰的氣缸排氣管道分成兩組分別推動渦輪工作，具有更強的脈沖增壓。說完了管路我們再從渦輪結構本身入手，看看都有哪些方法減輕渦輪遲滯。

小渦輪因其質量輕慣性小在發動機低轉速時的響應非常好，很多汽車廠商都會選擇小渦輪來減輕渦輪遲滯現象。不過，使用小渦輪也有它的缺點：當發動機高轉速時，小渦輪由于排氣截面較小，會使排氣阻力增加（產生排氣回壓），因此發動機最大功率和最大扭矩會受到一定的影響

為了讓渦輪增壓發動機在高低轉速下都能保證良好的增壓效果，可變截面渦輪技術應運而生。其核心部分就是可調渦流截面的導流葉片，從圖上我們可以看到，渦輪的外側增加了一環可由電子系統控制角度的導流葉片，從而調節渦輪排氣側入口處最窄的橫切面積（A）；再引入一個概念R——指入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，A/R值直接決定了渦輪的特性。

當A/R值越小時，廢氣通過渦輪的流速較高，可以有效減輕渦輪遲滯，渦輪也就能在較低的轉速區域取得較高的增壓，而發動機高轉速時則會產生較大的排氣背壓，使高轉速時功率受到限制。當A/R值越大時，渦輪的響應速度就越慢，低轉速時渦輪遲滯明顯，而在高轉速時，擁有較小的排氣背壓，且能夠更好的利用排氣能量，從而獲得更強的動力表現。

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機械增壓的動力來自于發動機曲軸，相比于渦輪增壓它不用等待廢氣的推動因而沒有任何遲滯現象，尤其擅長低速高扭，其特性更像自然吸氣，線性、平順。然而機械增壓在高轉速時會產生大量的摩擦，影響到轉速的提高，噪音較大。這么看來，機械增壓的特性正好可以與渦輪增壓優勢互補，規避各自的短板。

對于渦輪遲滯現象不能消除，只能盡量減小，通常有以下幾個方法。1、對于渦輪的大小而言，通常可以采用減小渦輪質量的辦法減小渦輪遲滯現象，但是渦輪太小了，在較高引擎速度下產生的回壓，會明顯削弱渦輪增壓的性能；2、采用雙渦輪增壓技術，在發動機轉速較低時，低速渦輪單獨工作，當發動機轉速增高時，高速渦輪工作，可以使得進氣效率大幅提升，增壓效果更加顯著。3、采用可變截面的渦輪增壓器，即在發動機排氣管出口與渦輪入口之間裝置可變的“喉口”，通過改變口的大小實現發動機與增壓器之間的相互匹配，以削弱渦輪遲滯。