當(dāng)當(dāng)當(dāng)當(dāng)，新裝備閃亮登場。來個全身照

 

 

和原廠的對比一下

 

 

法蘭盤比原廠的還厚，用料不錯。

 

 

裝車了，100%原裝位。師傅三兩下就裝完了，沒來得及拍過程照。

 

放裝完的對比圖吧。粗了不止一點點。

 

 

 

 

看看細(xì)節(jié)吧，法蘭接口。很準(zhǔn)確，很到位。

 

 

 

 

第二部分：扭力控制閥為啥要改？前面說了排氣不暢是高扭輸出的大敵。但是太順暢了也不行，沒有了回壓低扭又沒了。這低扭和高扭就像一對冤家，二者是互斥的，不能兼顧。于是天頂星科技八箭八心人見人愛花見花開的扭力閥就出現(xiàn)了。

 

原理很簡單，渦輪負(fù)壓時扭力閥門關(guān)閉，控制排氣量不要太大，保證低扭輸出。而渦輪壓力上去后時閥門全開，來保障最大出氣量，獲取最大動力。這可不是俺發(fā)明的，寶馬，保時捷，大眾R系等高端車早有應(yīng)用。壇子里也有不少前輩改過了。我的這一個閥門就來自寶馬X6。比比位置，準(zhǔn)備裝右邊的消音鼓前面。鹿頭這里的管徑是50mm，剛剛好。

 

 

 

重點知識一：扭力閥其實有兩種，一種是自然吸氣車用的，另一種是渦輪車用的。兩種閥門的作用原理相同，但是開閉時機(jī)正好相反，不能用錯。市面上的閥門除了尚酷R的不需要改動，其他的貌似都不能直接給渦輪車用（包括寶馬X6的！）。我們是渦輪車，閥門的開閉靠渦輪壓力管（就是大家接渦輪表的那根管子）中的壓力大小來控制。我們需要的是：閥門平時默認(rèn)開啟，發(fā)動車子后渦輪負(fù)壓關(guān)閉閥門，加油門時轉(zhuǎn)數(shù)車速和渦輪壓力都逐步上升，此時閥門慢慢開啟，渦輪壓力到達(dá)一定值后，閥門穩(wěn)定全部開啟。手里這顆剛好相反：默認(rèn)關(guān)閉，發(fā)動車輛開啟，加速又關(guān)閉。

 

變廢為寶，改動方法如下圖，把原來鏈接閥門動作器的兩個腳切斷，注意動作桿不要傷到了。然后順著動作桿以連接處為圓心旋轉(zhuǎn)180度后重新焊接好。黑色小圖是原始狀態(tài)（默認(rèn)閉），大圖是改好的狀態(tài)（默認(rèn)開）。中間的圓管是切斷原腳位后缺失的高度，墊了一下。

 

 

下面要講到第二個重點。每輛車的渦輪壓力設(shè)定都不同，所以閥門開啟的時機(jī)也不同（其實是閥門動作筒內(nèi)的彈簧磅數(shù)不同）。這顆X6的閥門我實際測下來，基本是一碰油門就開始開啟，到0bar就全開了。也就是說開啟的太早，并沒有太多的幫助到低扭保持。于是為了延遲閥門開啟時機(jī)，我在壓力管上增加了一個節(jié)流閥。經(jīng)測試，現(xiàn)在實際效果是0bar左右閥門開始開啟，到0.5bar全開。這個狀態(tài)我比較滿意。就是下面貨。

 

 

原理講完了，下面是手工活，師傅在焊接了

 

 

完工，不算好看，但是焊的很細(xì)致，密合度也很不錯。

 

 

屁股底下看看

 

 

這是手機(jī)拍的一張發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的管子布線。Y型三通管的左邊那條黑色的就是原車真空管，原本連接到上面那根藍(lán)管連接的地方。現(xiàn)在接三通分出一根真空管后進(jìn)節(jié)流閥右邊（紅箭頭處），節(jié)流閥左邊出來后盡量繞開高熱部件，到達(dá)到底盤后，順著油管一直到閥門本體。沒啥技術(shù)含量，扎帶就搞定了。

 

 

好了，說說感受吧，那必須是低扭強大，高扭充沛，動力源源不絕啊。over