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轉自“汽車之家”論壇，特此感謝車主“stillers”，如有異議請聯系刪除！

很幸運能夠同時擁有兩臺寶馬，一小一大，一藍一白，同樣的六缸，同樣的后驅，但卻有著完全不一樣的基因和性格。想著把它們的故事寫出來，和大家一起分享其中的樂趣和感受，也算給自己留個紀念吧。

小藍上完牌到家的第一次合影，本來想著也選個130或者87/52什么的，不過由于是委托車商代辦過戶，現場可選的號碼里就這個還順眼一點，先將就一下，說不定以后有機會可以換最新的白底黑字款，到那時再改。

直六的誘惑，記錄我和藍天白云的故事之大白篇（寶馬 335Li）

正篇

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先說說怎么會種草130的，回想起來當時是在入手大白后，在網上研究N55改裝潛力和相關案例的時候順便了解了寶馬的發動機序列，在所有對N55的介紹里都離不開對N52和N54這N系列一門三杰中另外兩位的褒揚之詞。N54不用多說，優點和缺點都非常明顯，雖然我非常喜歡1M，但我不屬于那種狂熱的暴力改裝派，而且在已經擁有N55的前提下，自吸高轉的N52對我來說更有吸引力。另外一個觸動我的原因是我一個同事他在換F18 5系的時候特意選了搭載N52B30的530Li而不是搭載N55的535Li，用他的說法，N52是不能錯過一代代經典之作，而那時正是N52即將全面停產，N20全面取而代之時。心里明白從數據上N52沒法和N55相提并論，但俗話說得好，越是得不到的越是稀罕，從那時起就漸漸入坑中毒，繼大白之后再次開始了尋車之旅。

選車的過程其實也挺簡單的，雖然搭載N52B30的車型很多，但真正具有駕駛樂趣和改裝潛力的其實就四款：E85/86 初代Z4，E87的130i， E9x的330i 和早期E84 X1 28i, 這三款首先排除四驅的X1, 本來也想考慮Z4, 但LD考慮到實用性，故放棄。剩下就只有在130和330中做選擇，相同動力肯定選更輕更小的，已經有335作為主力家用，再買的話130更合適，平常給LD接送兒子用，偶爾自己也能下賽道玩玩。這幾部車雖然外觀設計都很經典，但我最喜歡的還是130，經典的四眼圓燈設計配合圓潤的線條，正面看就像是一個娃娃臉，給人留下一種呆萌可愛的印象。

N52B30，誕生于2001年，是寶馬在自然吸氣發動機領域的巔峰之作，或者說是在之后的渦輪增壓發動機（N54/N55）披掛上陣之前，這臺機器是寶馬發動機歷史上的一顆明珠，連續三年獲得沃德十佳，在Bimmer心目中如同神一般存在。鋁鎂合金缸體，第二代Valvetronic、3級可變氣門裝置、雙凸輪軸可變氣門正時系統VANOS，這些放在今天看來都是非常超前的技術，當年更是技壓群雄。

順便說說寶馬1系的歷史，追根溯源的話還得從E36的3系開始，當初從3系的鼻祖2002開始，到初代的E21，到E30再到E36，隨著不斷的迭代，三圍尺寸也水漲船高，E36已經比最早的2002大了好幾圈。這樣一來，比三系更小的小型車市場上就出現了空白。于是寶馬在3廂的E36基礎上，打造了一款接近于兩廂車的短尾版3系來填充這個空白。

E36 Compact掀背款，前臉和常規E36基本保持一致。

可延續到了E46 Compact版本就開始放飛自我了，這造型怎么看也心動不起來，市場銷量可想而知。但慘淡的銷量并沒有讓寶馬對入門級小車喪失信心，于是在下一代3系(E90）的產品序列里，我們再也找不到一款短尾款車型，而總目錄里卻多出了一個代號E87的1系。

從短尾到1系，這樣成功的轉型也在銷量上讓寶馬嘗到了甜頭。于是1系家族變得龐大起來，E82雙門轎跑版，E88敞篷版，E81三門版等車型相繼問世。所以E87這代的1系準確來說是在E46的底盤上升級而來，駕駛風格更接近E46, 而在具體的細節設計上又是和E90的3系共享以達到降低成本的目的，兩者有很多零件都是通用的，甚至整個后橋的零件完全一樣。通俗地講，雖然E8x和E9x是兄弟，都有同一個爹E46，但在操控風格上E8x更像E46。

2010年，傳奇的M power 版本1M 就是在 E82 兩門三廂版的1系基礎上搭載馬力更強勁的N54打造而來。搭載N52B30 的E87 130i 一經問世就受到廣大Bimmer的熱烈追捧，Instagram上有著非常多經典的改裝案例，從這些圖片和文字中不難看出Bimmer們對這款小車的鐘愛。

何奈130在國內的保有量實在太可憐，據說比1M的418臺還少，雖然不是M，但當年落地也要50w，十幾年下來能夠狀態保存完好的少之又少。當初總共引進過兩批，目前市場上絕大部分是08年的早期款（小耳燈），后面12年的LCI后期款基本是個位數，當時引進的時候絕大部分是米色內飾（不知道寶馬怎么想的），而我只想要黑內，而且還得是虎牌，這樣一來幾乎是不可能完成的任務。二手市場E92的330i的車源還多一些，但我又不想這么就輕易妥協，就這樣尋尋覓覓找了很久都沒有合適的。可能是蒼天有眼，某天在二手車板塊閑逛的時候就突然眼前一亮：09年上牌，14W公里，帝王藍，黑內，全程4S維保。二話不說，當天下班就殺了過去。

第一次見面，小激動。

就是沖著這個尾標來的。

嶄新的方向盤，真香！

內飾也是嘎嘎新，保護得真好。

座椅的成色（不過這也改變不了后來被替代的命運）。

14W出頭，不算少但也沒辦法，誰叫我喜歡呢。

雖然是08年的車，但多媒體功能還挺全的，前置CD機頭可以放MP3碟還帶藍牙（只有電話功能，不能聽音樂），后備箱里還有非常具有年代感的六碟CD盒帶功放，這可是當年豪華車的標志。但是液晶屏經歷長時間的日曬，字體已經顯示不出來了，也有故障無法使用。后來在網上找了一家專修店花了七百大洋，機頭更換+碟盒修復一站搞定。

一代神機，踩下第一腳5000轉的那一刻，我知道就是它了。

從過戶記錄上看，不算車商有兩次過戶記錄，第一手是寶馬中國，接著就是前任車主。我心想不會吧，這個緣分和大白簡直了。查了一下4S記錄，好家伙維修記錄足足看了我五分鐘，除了非常準時的常規保養外，兩次前后杠做漆，一次更換右前門右側做漆，感覺是小事故，問題不大。（我之前的帕薩特也是因為是前門被鐵路障劃傷嚴重，鈑金復原難度很大，也是整個車門更換的，這樣不會有后遺癥。）另外一些問題高發的零件都已經進行更換，氣門室墊，發電機，起動馬達，點火線圈，方向盤氣囊召回，前避震等等，變速箱油也已經換了，真是最佳前任！

看完車，接下來的主要任務就是要做LD的思想工作，雖然過程有點曲折，但最終結果還是滿意的，哈哈！

于是第二天就把訂金付了，辦理過戶。

到手后開始琢磨整備的工作，先從底盤開始，聯系了一家滬上比較知名的二手車服務商，他們家對E87的整備比較熟悉，花錢買個放心。把車送過去上了架子檢查，沒多久師傅就檢查完了，除了一些常見的橡膠膠套機腳老化外只有發動機油底殼輕微滲漏這一項比較大的問題，所以整備清單就沒幾項內容：

*前擺臂膠套x1

*前控制臂x2

*發動機機腳x1(由于N52是斜向布置，副駕駛側比較吃重，更換一個就行）

*傳動軸后端膠餅x1

*更換發動機油底殼密封墊

*更換轉向機總成

（自己之前在路試過程中發現在高速和過顛簸路面的時候方向盤抖動比較明顯，應該是方向機齒條中間幾齒有磨損，導致和齒輪嚙合間隙變大，收到震動會產生抖動，所以決定一起更換。）

前擺臂的襯套都老化開裂了。

壓出來換上新的。

拆下的前下控制臂。

新的下控制臂和新的轉向機拉桿球頭。

膠餅其實不換也可以，師傅說可能會有細微老化裂紋，而且130扭矩比較大，保險起見還是換了。

換上新膠餅。

新的轉向機總成。

換好上路一試，果然抖動消失了，指哪打哪的感覺又回來了，不錯！

接下來該輪到避震了，維修記錄顯示前任是在2016年10w公里時更換了兩個前避震。可能是心理作用，開起來總感覺差點意思，還是有點松散。還有就是之前在大白上換了KW-V3，開起來那種Q彈的高級感太有誘惑力了。但是V3是要用原廠塔頂的，所以就瞄上了ST的 XTA版本，自帶魚眼塔頂，16段軟硬可調，可玩性更高。一個電話下單！

一個星期就到貨了。

開箱。

傾角可調的魚眼塔頂，賽道利器！第一次用魚眼塔頂，畢竟是十幾年的老車，擔心激烈駕駛會有異響，所以和小林商量下來在塔頂平面和車體安裝位置之間墊了一層丁腈橡膠作為緩沖。

拆下的舊避震，前面兩支明顯成色要新很多，還留著沒處理。

到這里整備工作差不多告一段落，開始轉向改裝階段（當然避震也算改裝的一部分）。整體還是先底盤，后動力，最后到外觀這么一個思路。因為是自吸，所以動力和進排氣不打算改了，折騰半天收效不大，況且原廠排氣聲浪也不差。所以重點還是放在底盤上，除了避震還有以下幾項：

*剎車

*輪轂輪胎

*輪轂螺絲

*前后防傾桿

*后多連桿

*后橋強化膠套

先說說防傾桿，130原車就有前后防傾桿，改裝無非就是加粗提升轉向剛度，雖然會進一步改善彎道中的側傾幅度，但同時也會改變原廠設定的轉向幾何，這個對轉向手感和回正性都會有影響。所以暫時先維持原廠不動。

后多連桿：

E87的整個后橋結構和E90是完全一樣的，本來是想參考大白的方案，把后面8根拉桿全都換成Hardrace的波子魚眼款。但整備的時候檢查下來狀態還可以，而且e87車身短，尾部跟隨性要比大白那臃腫的屁股好很多，所以暫時沒有這么迫切。（主要還是貴）

后橋強化膠套：因為要把整個后橋卸下來，所以想等換8根連桿的時候再考慮一起換。

這是大白上改的Hardrace魚眼拉桿，對長軸版尾部的動態響應性提升很大，同時還能調整后輪傾角。

強化膠套（借用網上F3x底盤后橋的圖片），superpro好像也有魚眼拉桿。

換好的樣子。

最后說說剎車改裝這個話題。在底盤整備更換完避震以后開了挺長一段時間，因為覺得這個狀態已經很好了，相當平衡，原廠剎車雖然前后都是單活塞浮動，但制動力度和線性都還不錯，如果不是下場玩根本不需要改。另外一方面當時大白也沒有改剎車卡鉗，因為原車就是MP的四活塞，僅僅是換了鋼喉和賽用剎車油和高溫剎車片，改善熱衰減。那段時間一直猶豫不決，畢竟改一套也是大價錢。小林說如果預算有限就改前面，后面就換個盤也行，可我這個重度強迫癥又接受不了。

沒想到一個意外讓我動搖了，一個車友看中了我原廠17是輪轂，問我賣不賣。本來就打算四條胎都要換了，現在索性連轂帶胎一起換了，上18寸，但這樣來原廠剎車就顯得胎單薄，不夠飽滿，真是處處是坑啊。不管換不換，先研究其來，于是有空就在網上找資料，泡論壇看改裝案例，在這個過程中加速度和小林醬也給了很多建議，讓我對整個制動系統的改裝有了更加深刻的理解。制動表現的整體提升是一個系統工程，不是簡單換個多活塞的卡鉗就能解決?，而且也不是說活塞越多越?，這涉及到參與工作?所有組件。原廠狀態是根據日常用車情況進行設計和搭配，同時綜考慮用車的經濟性，舒適性和成本從而達成各方面的平衡。改裝就是基于一個新的駕駛工況，通過改變相關組件的特性達成一個新的平衡。總結下來大致可以分為兩個部分：

1. 降低熱衰減

1.1）剎車油-能夠在高溫環境下工作，干濕沸點分別在300°C/200°C以上（不要用DoT5.1, 對剎車油管有腐蝕性）

1.2）剎車油管-一定要換鋼喉（原車的橡膠管在高溫不會因為剎車油沸騰而膨脹，導致管路壓力下降）

1.3）剎車片-能夠在高溫環境下提供穩定的摩擦力，下賽道一般要在800°C左右。

2. 提升制動力

2.1）真空助力泵和活塞總面積的適配性（水槍原理）

2.2）卡鉗活塞大小，數量和總的活塞面積的相互關系（產品手冊里查得到）

大六活塞：55~60c㎡及以上

中六活塞：50c㎡左右

大?活塞：50c㎡左右

中?活塞：45c㎡左右

小?活塞：小于40c㎡（一般用于后剎）

活塞總面積相同的情況下，追求撞墻感選大四；追求線性感選中六；

兩者都要用大六（需要確認總泵的輸出是否足夠大）

另外卡鉗還有街道款和競技款之分，主要區別是街道款活塞帶密封圈，競技款不帶，密封圈的主要作用是防止雜質和鐵屑拉傷活塞，所以競技款需要定期清理保養。

130就是買來玩的，車比較小，首先排除大六活塞，同時想追求那種腳腳撞墻的感覺，所以選擇大四活塞街道款，品牌方面四活塞還是AP的選擇多一些，新款的AP9540感覺不錯，第二代Radi-CAL輕量化設計比上一代又減重20%，單個卡鉗才3.2kg. 活塞面積接了50平方厘米，絕對夠用。但問題接踵而來，根據制動力分配前重后輕的原則，前四要搭配后二，AP的對向二活塞只有一個型號AP5317，但是價格和四活塞基本一樣，沒得談。但如果后面改上四活塞，前面又要改六活塞，否則不匹配，這太難了。

糾結半天決定前面還是不動了，所以方案確定如下：

前卡鉗：街道款大四活塞AP9540（活塞總面積：49.56c㎡）+Stoptech355劃線盤

后卡鉗：對向二活塞AP5317+330國產劃線盤（這個國產盤又是另一個坑，后面再說）

鋼喉：Stoptech

剎車油： APP660 Extreme （實測干沸點：317°C 實測濕沸點：202°C）

剎車片：HAWK HP PLUS賽用競技剎車皮

精致的銀色，很低調。

五位數的小二活塞（錢包在滴血）。

市面上常見各品牌剎車油的干沸點標稱值與實測值的對比（詳細評測報告和視頻請參見公眾號：加速度）。

市面上常見各品牌剎車油的濕沸點標稱值與實測值的對比（詳細評測報告和視頻請參見公眾號：加速度）

濕沸點指標更能體現在賽道環境的實際工況下的表現，從這張圖可以看出普通剎車油(代表品牌大陸ATE和博世)和賽用油的性能差異。

接下來聊聊輪轂，說實話我是最不舍得在輪轂上花錢的，道理很簡單，無論是改避震剎車還是刷動力程序，都是為了讓自己開的更舒服，但是輪轂除了在減少簧下質量上能有小幅貢獻外，更多的是出于對美觀的考慮。改了也是為了給別人看，滿足一下自己的虛榮心，對你實際的駕駛性能提升幫助不大。

綜上，我選輪轂的標準很簡單：

1. 質量必須有保證，專業正規品牌，如果是進口的更好。（國外的輪轂生產過程非常規范，測試標準也極其嚴格）

2. 不追求鍛造，尤其是國鍛，好的旋壓鑄造不比鍛造差。（之前335改了一套某大牌國鍛，重量也不輕）

3. 在滿足1和2的前提下，越便宜越好。

在網上查資料時注意到了Enkei這個日本品牌，它的技術實力和背景深深打動了我：

1.歷史悠久

創立于1950年，是目前日本汽車制造業最大的輪圈供應商，從1995年就已經開始為F1方程式比賽中的邁凱輪車隊贊助輪圈，同時它還生產對于輪圈質量要求更苛刻的漂移賽事和場地賽事專用輪轂，其實力可見一斑。

2.技術領先

如RAY獨樹一幟的萬噸鍛壓技術、BBS與眾不同的三次鍛壓技術一樣，其領先的MAT(Most Advanced Techonology)旋壓技術是ENKEI能夠不斷提供高性價比輪圈的主要保障。經過MAT技術成型的輪轂，其分子密度、強度都要比鑄造輪轂強，質量也更輕。結合Enkei多年在賽車運動輪轂方面的開發經驗，造就了ENKEI輪轂高剛性和輕量化同時兼顧的特點。

3. 嚴格的測試標準

與其他輪轂廠商只需要通過日本JWL認證、VIA認證所不同的是，所有ENKEI輪圈均需通過自己的“Spec-E”檢測標準，這套標準相比日本政府要求的“JWL”標準在強度上要高出20%以上，其中包括沖擊測試、彎曲疲勞測試和徑向滾動疲勞測試都比日本政府要求的檢測嚴格得多。

以Enkei PFM1為例， 18/8J 單個重量只有8.8kg， 18/8.5J 也只有9.1kg，單個價格只有2500,性價比非常高。

輪胎選的是威獅sport 的半熱熔，價格也相當實惠。下場也不心疼，同時換了一套BLOX的鍛造螺栓。

原裝進口，從外包裝就可以看出是通過日本JWL認證、VIA認證的產品（右下角）。

做工精致。

開工照。

后面的剎車片有點蹭合頭，老薛親自上手打磨，點贊。

成品圖。

（與輪轂搭配的BLOX 12.9級防盜螺絲，螺栓部分采用進口的SCM440高強度合金鋼，機械性能超越原廠，高強度抗疲勞，螺栓安全性全面提升。外殼可拆卸更換，使用鍛造7075-T6鋁合金材質，實現了輪下輕量化改裝。顏色選擇槍灰色，質感十足。）

還挺配的。

改完就可以在賽道撒歡了，哈哈！

仨兄弟偶遇，125i,130i,140i ，還差個135就是全家福了。

玩了幾次賽道，覺得還有一樣東西必須得改，那就是之前提到的座椅。原廠座椅雖然是電動調節，但是不帶兩側腰部支撐的，在彎道里整個人被甩來甩去，極不舒服。既然也是E底盤的，應該能用E90上的座椅，去某二手網站淘了一對據說是全新豪華版的座椅，價格也不貴。

帶兩側腰夾，腿托和腰部支撐，除了腿托是手動調節，其他都是電動的。控制板要沿用原車座椅上的，改接一根電源線。

完美上車，很和諧。

嫌原廠的方向盤太細，包了Alcantara。

這代1系普遍存在儀表臺隔音棉發臭的情況，我的也難逃此劫。要徹底解決這個問題，只有拆光，把防火墻上的臭棉全部清除，再重新包新的。

這兄弟和我一樣，也是個強迫癥。

整整齊齊。

臭棉清除完重新貼了隔音墊（黑色）和中頻止震板（銀色）。

在隔音墊上再鋪一層雞蛋海綿，進一步提升隔音效果。

最后上車的底盤改件是LSD限滑差速器，N52因為動力有限，如果想要流暢地漂移必須要加這貨，E8x/E9x的后開放差速器和尾牙盆齒是分體式，兩者用螺栓連接。所以只要用LSD替換原車開放差速器就行。而相比而言F3x底盤就麻煩多了，F3x后差和大尾牙是一體式的，如果單換LSD，還要切割打孔，精度也很難保證。所以大白就一直猶豫沒上。車友群里正好有商家在推廣，而且支持對換。