說到越野便不得不提四驅，有了四驅才可以在各種路況任意馳騁。

四驅也是有區別的，通俗地講四驅技術無外乎可分為三類，分時、全時以及適時四驅，至于哪種最好、并不容易去總結；比如全時四驅，從功能、性能上來談絕對是最好，但結合高昂的成本、不理想的燃油經濟性，它又算不上全方位的最好；適時四驅功能不少、性能不足，但很低的門檻卻讓很多普通消費者體會到了四驅！

那些如奧迪的quattro、斯巴魯DCCD、三菱的s-awc當然都是頂級的四驅技術，可這些源于賽道的四驅技術已經脫離了咱們民用車市場，畢竟絕大多數車可能友窮盡一生也體會不到這種頂級的四驅技術；而適時四驅則憑借相對簡單的結構、合理的價格，逐漸在家用中型、小型SUV上實現普及，還使得燃油經濟性更加可控！

分時四驅結構

分時四驅與適時四驅有些類似，都是日常行駛保持兩輪（分時四驅兩輪模式時為縱置發動機、后驅，而適時四驅橫置、前驅），當依靠兩輪實現的附著力吃緊后，開始使用四驅模式；分歧在于適時四驅自動壓緊前、后橋之間的多片式離合，而分時四驅則是需要由駕駛者根據實際情況、手動操作，其次就是實現四驅的鏈接方式不同！如上圖發動機扭矩從變速箱處出來后，直接奔后橋、有需要時分動器將部分扭矩傳遞到前橋！

分動器實現的前后橋是硬連接，而適時四驅前后橋之間則是由壓緊的多片式離合來實現的，多片式離合會打滑，好處是消除前后橋的轉速差，劣勢是會產生大量的熱；分動器實現的硬連接適合各種泥濘的路況（分動器連接等同于全時四驅的中差上鎖），但劣勢在于沒辦法消除前后橋的轉速差（如上圖所示），所以在鋪裝路面行駛時、分時四驅一般都會保持兩驅行駛！

可以說分時四驅是最古老、最皮實耐用的四驅系統，它不像適時四驅那般脆弱、有不像全時四驅那般復雜精密（如上圖所示、拖森差速器結構極為精密、復雜）；所以很多大型運載車輛都會配備分時四驅系統、用來克服泥濘的路況環境；分動器一鎖上、馬上就是硬橋的越野車，越野能力強大、與全時四驅鎖中差后功能完全一樣，關鍵是分時四驅更加耐用、抗造，分時四驅絲毫不華麗、但在特殊路況上極為好用！

適時四驅結構原理

如上圖所示、適時四驅更像普通的橫置發動機前驅車，差異在于通過多片式離合將一部分扭矩有選擇地送到后橋；同樣不具備中央差速器、也沒分動器，所以適時四驅實現不了真正意義上的剛性四驅，因為多片式離合處一定會打滑，打滑可以消除前后橋的轉速差，但會產生熱、因為會打滑使得它越野性能不如分時四驅、全時四驅，不過誰又會開這城市SUV去越野呢？

實際上最早期的適時四驅也不是全自動的設計，記得那是零幾款的本田CRV、前后橋采用的是液力偶合系統，兩驅切換四驅時也需要駕駛者手動操作；只不過隨著車載控制單元越來越成熟、完善，或許也是為了壓縮成本，曾經可手動操作的適時四驅逐漸也就消失，取而代之的則是當今的全自動化的適時四驅；適時四驅功能很多，但劣勢在于強度不夠，不過對SUV而言、多一套適時四驅還是對安全行駛起到很好的促進作用，有總比沒有強！

全時四驅結構原理

其實這全時四驅系統與分時四驅系統結構上有類似之處，都是采用縱置發動機（唯一橫置全時四驅三菱打造），只不過全時四驅在分時四驅的基礎上增加了個拖森差速器（機械差速器）；因為有機械式中央差速器，所以車輛轉彎時前后橋的轉速差可以被很好地消除；所以全時四驅的四驅狀態是時刻保持的（不是all wheel，而是full time），具備極限的公路性能，而當差速器上鎖后、同樣是越野的利器，但相對而言精密、不像分時四驅那般粗糙！

全時四驅同樣古老，不過隨著燃油經濟性要求越來越嚴格，全天候保持四驅狀態行駛所帶來的后果就是費油；所以傳統、純粹的全時四驅在漫長的演變中也逐漸變了味；如上圖標準意義上的全時四驅最重要的一點就是扭矩從變速器中傳遞出來后、要先進入中央差速器，再進行前后橋的扭矩分配（感興趣的朋友詳見SAE J1952-2003），也就是奧迪前幾代quttro、斯巴魯DCCD一類的傳統結構！

而如今很多豪華轎車上配備的則是這樣的一個結構（如上圖所示），扭矩從變速器傳遞出來后直接進入多片式離合、傳遞到后驅動橋，當有需要時多片式離合壓緊、利用分動器將扭矩分配到前橋實現四驅，很多品牌也稱之為全時四驅；實際上這種結構更近似于適時四驅，多數時候保持兩輪驅動、或時刻保持前輪1%扭矩分配，但是這全程1%與全程50%在強度上就不是一回事，畢竟多片式離合如果長時間壓的太近、負荷太大過熱是不可避免的！