在我們的愛車所有組成部分中，變速箱占據著至關重要的作用，也逐漸成為左右一款車型技術含量的重要角色之一。發動機與變速箱的默契配合，才能讓我們體驗到駕駛時的樂趣。早期的自動變速器擋位較少，需要較高的轉速才能夠自動升檔，對于油門的響應也不夠靈敏，這些都導致了早期配備自動變速器的車型油耗高、換擋頓挫感強、操控不佳等弊端。

隨著汽車科技的不斷發展，自動變速器領域的技術研發也取得了突破性的進展，CVT、DSG以及多檔位的AT自動變速器成為了目前市場上車型配備的主流產品。這些主流變速器的性能以及在實際使用中駕駛感受如何，究竟哪種結構的自動變速器性能更優秀，技術優勢更強？選取三款具有代表性的車型進行比較，看看這三款主流變速器，究竟孰能稱王。

手動變速箱（MT）

由于手動變速箱的原理及結構已較為普及，下面我們就以5擋變速箱為例如今，5檔手動變速箱模型如圖所示。

換檔桿通過三個連桿連接著三個換檔叉，在換擋桿的中間有個旋轉點，當你撥入1檔時，實際上是將連桿和換檔叉往反方向推。你左右移動換檔桿時，實際上是在選擇不同的換檔叉(不同的套筒);前后移動時則是選擇不同的齒輪(藍色)。

倒檔 通過一個中間齒輪(紫色)來實現。如圖所示，齒輪(藍色)始終朝其他齒輪(藍色)相反的方向轉動。因此，在汽車前進的過程中，是不可能掛進倒檔的，套筒上的齒和齒輪(藍色)不能嚙合，但是會產生很大的噪音。

空檔 所謂空檔滑行是指汽車在行進過程中不掛上任何前進檔，而掛在空檔的位置，利用慣性滑行，待汽車速度降低后再掛上高擋慢慢加油提高速度。空擋滑行對于很多老司機來說，再熟悉不過了，因為這樣做是非常省油的。

首先《道路交通法》里面明文規定下坡不準空檔和熄火滑行空檔滑行，而且在考駕照路考的時候所列出的扣分項目中也規定空檔滑行3秒以上，考試不合格，那么為何這樣一種“省油”的技術行為要被法律所禁止呢?

汽車在高速行駛中，遇到緊急情況，必須迅速地松開油門，改踩剎車踏板實施緊急剎車。這時候若汽車處于正常操作中，從車輪到所有傳動系統都與引擎緊密結合在一起，引擎轉速變慢，對于憑慣性飛跑的汽車產生一種制動力量，也就是人們通常說的“引擎剎車”。

這樣一方面可以防止瞬間剎車壓力使剎車鼓咬死而降低剎車效果;另一方面能使左右兩個車輪剎車的作用保持平衡，使車輛安穩地緩慢停下來。相反，如果行駛中，早已換成空擋，一踩緊急剎車，則底盤傳動系統與引擎不聯結，沒有引擎剎車作用的幫助，這樣，不僅剎車效果不佳，更會使車輛失去平衡而左右滑行，最終駕駛員因無法控制汽車而肇事。而且這樣剎得越快，剎車用力越猛，制動力越差，滑得越厲害。值得提醒大家注意的是，如果剎車時踩下離合器，其結果同樣不妙。尤其是下坡時，更不能以空擋或踩下離合器剎車，否則很容易失去控制而闖禍。

代表車型一：東風日產 天籟

變速器類型：X-Tronic CVT無級變速器

東風日產-天籟

東風日產天籟自上市后，一直在中級車領域穩居三甲地位。除了大氣穩重的外形和豪華溫馨的內飾因素，日產全球領先技術的集中應用也是重要的制勝法寶。與全球10佳發動機VQ系列V6引擎所搭配的，正是一臺技術領先的X-Tronic CVT無級變速器。

CVT無級變速器與傳統的變速箱采用的多齒輪組傳動原理不同，他不采用齒輪變速，而是采用兩個由高抗拉強度鋼帶連接的高科技扇形滑輪，通過無極性的改變滑輪直徑從而連續性的改變速比，實現無縫加速。CVT克服了傳統變速箱加速時的頓挫感和能量損耗大的缺點，操控更加順暢且環保節能。

CVT變速器示意圖

日產更是在CVT變速箱的基礎上進行了科技改進，攻克了CVT變速器不能承受大扭矩發動機的弊病，成功將科技含量極高的X-Tronic CVT應用于配備了3.5L V6發動機的天籟，在自動變速箱領域擁有了領先的技術實力。日產的X-tronic CVT擁有四大特性：絕佳的燃油經濟性、零換擋沖擊零時差加速感、智能化控制以及極佳的耐久可靠性。這些特性都展示了日產CVT技術的成熟以及在自動變速器行業的領先優勢與研發實力。

在實際駕駛體驗中，天籟配備的X-Tronic CVT無級變速器在連續過彎時，能通過連續改變速比，有效地利用發動機回轉制動，因而不需要頻繁剎車。操控更加順暢且有效地控制了油耗；在上下坡路段，X-Tronic CVT能提前感知路況，迅速切換到最合適的速比，使引擎維持在固定轉速，動力輸出更穩定充足；在加速超車時，能感知駕駛員踩踏油門踏板的力度，從而迅速提高發動機轉速，獲得迅捷順暢的加速效果；對于駕駛員和乘客而言，X-Tronic CVT無檔位的結構讓車輛加速與減速均沒有換擋的頓挫感，能始終享受平穩舒適的駕乘體驗。

代表車型二：上海大眾 新帕薩特

變速器類型：DSG雙離合自動變速器

上海大眾新帕薩特

隨著大眾國內DSG變速箱生產基地的投產，渦輪增壓發動機搭配DSG雙離合變速器儼然已經成為大眾家族車型的“標準”配置。家族旗下眾多車型均采用了這一套動力組合，作為德系去年上市的全新帕薩特也不例外。

上海大眾新帕薩特

DSG（Direct Shift Gearbox）的中文直譯應為“直接換擋變速器”，因此DSG技術有別于一般的自動變速箱系統，它是基于手動變速箱而不是自動變速箱。所以將DSG技術歸于AMT（機械式自動變速器）更為合適。

DSG變速器內有兩臺自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍然處于分離狀態；在換入下一檔位時，處于工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力。

上海大眾新帕薩特

大眾研發的DSG變速器具有換擋速度快、換擋頓挫感小、反應快的優點，也在一定程度上降低了整車的油耗水平。在新帕薩特的實際駕駛中，DSG變速器也表現出一些問題：首先，與傳統的自動變速器相比，沒有液力扭矩，與手動擋相比，又沒有半聯動，因此在駕駛新帕薩特的過程中，有時會出現低速扭矩不足的現象，起步時會出現抖動，影像整車的乘坐感受。同時DSG技術需要頻繁在升降檔時與電腦以及發動機間傳送信號，因此故障幾率較高，這些也都在國內市場配備DSG變速器的帕薩特車型上出現過。DSG的技術較為先進，因此變速器的生產成本較高，而這些多出來的費用，都會增加車輛的售價，降低了新帕薩特的性價比。相比普通自動變速器與CVT，DSG的維護成本和門檻較高，這對于車主來說，也是一筆不小的開銷。

代表車型三：東風標致508

變速器類型：AT液壓式自動變速器

東風標致508

帶著紅點設計大獎和歐洲最受關注中級車等諸多頭銜上市的東風標致508，改變了以往標致車型的風格。更加商務的設計和豐富的配置，使其在中級車市場具備了相當強的競爭實力。相比其豐富的科技配置，508所搭載的6速液壓式自動變速器就顯得比較平庸了。不過目前市面上絕大多數車型還是采用了AT自動變速器，因此508的6速自動變速箱還是相當有代表性的。

液壓式自動變速器現在已經發展的相當成熟，他利用發動機輸出軸驅動一組泵輪，而泵輪攪動液矩扭力傳遞器內的密封油，通過油介質帶動另一側連接了輸出軸的渦輪，從而實現了變速和變扭。但只依靠液力變扭器顯然不行，因此自動變速器在液力變扭器后連接了幾組行星齒輪，每組行星齒輪就相當于一個檔位，通過鎖止和解鎖齒輪和輸出軸的連接，就可以實現換擋動作。雖然液壓式自動變速器解放了踩踏離合器的左腳和換擋的右手，成為了新手的救星，但比較原始的結構使得這種自動變速器舒適性和燃油經濟性都比較一般。在508的駕乘體驗中，能夠明顯感覺到變速箱在升降檔時的頓挫感，非常影響車內乘客的舒適度。變速箱對于油門的響應也比較慢，經常在轉速飆升至3500轉左右時，才會做出換檔動作。同時由于液壓變速器的資深缺陷，感覺對于發動機動力的損耗也比較明顯，很多動力在換擋過程中被浪費掉，燃油經濟性較差。不過AT變速器成熟的技術使得使用及維護成本非常低廉，出現故障的概率比較小，能夠適應更為全面的使用環境，具有很好的適用性。