自1975年誕生以來，BMW 3系全球銷量累積達到了1400萬臺，國內消費者也在2012年就迎來了第六代的3系車型，并一直獲得了非常不錯的口碑及市場反應。寶馬3系作為寶馬在中國銷量最高的產品，卻是典型的“設計者主導”產物，從專為比賽而生的它，到普通大眾都買單的運動型車，它可以說是整個汽車運動平民化的代表,今天作業的主角就是這款G28的寶馬320LI.
寶馬全新3系320Li車型將搭載2.0T低功率發動機（B48B20D），B系列發動機將傳統的燃燒室和曲軸箱整合在一起，采用了全球首創的水冷鋁制式渦輪增壓器，冷卻液被設計成經流排氣歧管位置，在高負荷運轉時這種設計可以有效降低發動機溫度，提高發動機的高溫耐受性，而在冷車狀態時，可以迅速提升水溫讓發動機進入理想的工作狀態。此款發動機最大凈功率為115kW(156Ps)/4500-6500rpm，最大扭矩250Nm/1350-4000rpm，與發動機相匹配的依然是來自采埃孚（ZF）的8速手自一體變速器。
按正常的營銷思路來說，車企應該在保證穩定可靠的前提下不斷提升發動機的功率，增強汽車的動力表現才是發展之道。就拿現在大家都津津樂道的2.0T發動機來說，普遍的入門調教功率在190匹以上，瘋狂的A45甚至把2.0T壓榨出了將近400馬力，不可謂不生猛。但如果我告訴你有一類2.0T，他們出自大廠，你說沒技術能力肯定是沒有說服力的，但為什么它們只能爆發出150匹左右的動力數據呢？如果你是第一次聽說把2.0T的發動機做到150匹，你也一定會覺得不可思議，人家飛度1.5的自然吸氣都有131匹動力。如上所說的就是2.0T的寶馬320LI，對于這套動力搭配，跟運動二字漸行漸遠，為了能在安全范圍內拓展出這款車在國內最佳的動力與操控，找回本應有的運動，一對一定制的刷ecu是個不錯的選項。
首先通過專用的設備進行全車的系統檢測，確保車輛在健康狀態下優化升級，之后安裝路試的設備，進行路試的log信息采集，為國外的程序商提供最為精確的車輛運行信息。最后通過專用的設備讀出發動機的控制系統，讀出的程序、路試的log信息、車友的合理需求、車輛配置的油品等客觀信息一并傳送給國外的程序商，確保程序優化的合理性。
汽車廠商會把ecu程序控制在最保守的狀態下出廠，因為廠家不知道他的車輛銷往哪里？，當地的氣候，溫度，油品，駕車員的駕駛習慣、保養習慣都會有所不同。為了確保自己生產的車輛能接受最苛刻的環境仍能長時間工作。所以，原車會有5%~30%的動力會被保留限制。
另外有些是為了不同的預算，豐富產線 ：什么是產品線的需求?可能大家不太理解,這里可以給大家舉一個CPU的例子。精通電腦硬件的朋友都清楚，CPU中，以之前的i5舉例，不管是4460、 4590、還是 4690K，他們的成本上是沒有任何區別的。廠家在同一種核心架構的CPU上，通過鎖住倍頻的方式來生產出不同的型號（防止用戶超頻成高頻率CPU，用戶只能通過超外頻的方式來實現超頻），設計這么多型號更多還是為了滿足不同預算的需求，而且這比單獨研發一款產品實惠很多。同樣道理，汽車廠商做了高低功率的差異。其實這就說明低功率刷高功率并非按照廠家給出的一個標志，而是我們電腦工程師根據你發動機自身的一個狀況來進行調教升級的，也就是說有些低功率發動機刷電腦的時候馬力也許會低于高功率的，也可能會高于高功率的。以前廠家會對高低功率的發動機材質進行一些更換，比如排氣支管大小、曲軸、連桿等等這些，高功率使用更好或者更粗的材質，但是我們發現現在的廠家已經不會這樣做，而他們更多的是采用汽車ECU的調教來實現，因為這樣的成本更低，發動機也更利用生產和裝配。廠家通過對汽車電腦ECU進行調教而來的，也許就是說廠家會給一臺發動機做2套程序，一套高功率版本，一套低功率版本的程序，這樣的目的也是為了能增加車型受眾群體的數據量，提高銷售量！
整體的操作在三個小時左右，定制優化好的程序已經植入發動機的控制系統，通過專用的設備檢測，再次進行路試的log信息采集，校訂程序優化的合理性；
實際路試效果匯總如下：
一：通過整體的定制優化，起步既能感覺到車子更加的輕盈，加速隨給隨有加速感持續線性，之前低速以及急加速動力遲滯的現象得到改善，隨著最大輸出轉速的拓展后端的爆發力更加的強勁；
二：換擋邏輯更加的清晰聰明，換擋更加的積極平順，動力與操控的升級整體的駕控感非常的線性。
三：聲浪更加的低沉渾厚，寶馬320Li刷ecu升級提動力改善換擋的性價比、安全性非常高。
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