這是一套來自英國的ZAG避震。歐洲避震最為人所知的便是它在保證出色的彎道支撐的同時(shí)保留了良好的吸震韌性，開發(fā)過程中積累了大量賽車經(jīng)驗(yàn)的ZAG便是力圖將歐洲避震的這種特性帶到亞洲。不過相對(duì)日本和東南亞一些品牌的產(chǎn)品，歐洲避震的價(jià)格往往偏高，讓一部分車主因此望而卻步。而ZAG的定位則較為親民。

ZAG這套產(chǎn)品配的彈簧前后同為8K，這樣的設(shè)定可以說是相當(dāng)平衡的，適合街道行走。一般避震器彈簧硬度多見的設(shè)定都是前硬后軟，以配合行車動(dòng)態(tài)中車頭的動(dòng)作和負(fù)擔(dān)，同時(shí)讓車尾負(fù)重較大時(shí)車身保持前后平衡。而ZAG采用前后同樣硬度的設(shè)定，可以預(yù)料到的是這款避震比較著重于讓車尾的動(dòng)態(tài)反應(yīng)有所提升，但車尾載重能力就有可能受到影響了。究竟它的性能如何，還是要看其實(shí)際表現(xiàn)了。

原裝測試　

在原裝避震狀態(tài)下，騏達(dá)的車身顯得很高。這也是國際品牌車型在中國的共性──為了適應(yīng)中國各地不同的路況（尤其是一些很爛的路況）。這樣的設(shè)定好處很明顯，車輛通過性好；弊端也十分突出，整車反應(yīng)慢，外觀難看。

測試在小型賽車場中進(jìn)行。此賽車場直道短、彎急，全程都在三擋以下完成。連續(xù)的彎道正好考察避震的表現(xiàn)。原裝避震給車輛帶來的穩(wěn)定性令人滿意，不過在連續(xù)繞樁（18米標(biāo)準(zhǔn)）測試中，舒適設(shè)定的劣勢(shì)就顯現(xiàn)出來。駕駛者能清晰感覺到避震器支撐力不足，外側(cè)車身下沉較為嚴(yán)重。這讓外側(cè)車輪的負(fù)擔(dān)大為增加，進(jìn)而影響到車輛的操控極限，讓車的推頭現(xiàn)象在50km/h左右便開始出現(xiàn)，好在修正較為簡單，左腳輕點(diǎn)剎車即可。懸掛的這種特性讓車的操控反應(yīng)緩慢，車頭總是慢于方向盤進(jìn)彎動(dòng)作半拍。車輛在繞過1、2號(hào)樁后，便開始感到車頭失去指向性，在3號(hào)樁后則幾乎完全失去指向性，無法繼續(xù)完成后面的繞樁動(dòng)作。

在賽道測試中，避震器偏軟和支撐力的問題得到綜合體現(xiàn)。側(cè)傾嚴(yán)重是意料之中的事，重心的連續(xù)左右轉(zhuǎn)移也在繞樁過程中有過體驗(yàn)。問題在于賽車場的彎道很多左右連續(xù)，但不像樁陣一樣均等，所以即使是重心轉(zhuǎn)移，左右幅度也不一樣。這樣一來，便讓駕駛者難以掌握車輛在彎中的重心，偏偏車的操控反應(yīng)又不快，讓駕駛者難以找到得心應(yīng)手的感覺。不過測出來1:00.03的成績，在原裝車來說算是很好的成績。證明騏達(dá)的動(dòng)力和操控均衡做得還是很到位的。

ZAG上車

升級(jí)為絞牙避震器后，第一感覺往往是視覺上的。避震在換上后車身高度可以在一定幅度內(nèi)自由調(diào)教，車主可以根據(jù)自己需要要求技師調(diào)整。現(xiàn)在這臺(tái)騏達(dá)則在平衡了行駛性能、通過性能和外觀之后，選擇了中等偏低的位置。比原車降低了3cm。相比原來幾乎要成準(zhǔn)SUV的樣子，現(xiàn)在這樣的確是順眼多了。

在前往測試場地的路上，能明顯感到避震器的硬朗，以及由它帶來的路感提升。從正常公路行駛來說，這樣的硬朗和路感還不至于影響舒適性。換句話說，ZAG避震的吸震韌性還是相當(dāng)不錯(cuò)的。

在連續(xù)繞樁中，方向盤精準(zhǔn)性得到明顯提升。原車的表現(xiàn)可用“遲鈍”二字來解釋，現(xiàn)在則可得到兩個(gè)反義詞：一是銳利，轉(zhuǎn)向變得銳利，車頭走向精準(zhǔn)而干脆，沒有遲疑、也沒有多余動(dòng)作；二是敏捷，車頭的表現(xiàn)，車身的動(dòng)態(tài)，整車的操控節(jié)奏都得到很大提升。相應(yīng)地，操控極限提升明顯，極限被推后至約55km/h，車與人的溝通也使得繞樁變得相當(dāng)輕松。

意料之中，在賽道測試時(shí)，能明顯感到方向盤指向性及反應(yīng)有所提升。側(cè)傾幅度也明顯減少，轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象也有所好轉(zhuǎn)，車與人溝通感的提升讓駕駛者能夠更加專心地進(jìn)攻賽車場的線路，并一步步催逼車輛至極限邊緣，讓它在極限之內(nèi)盡量保持高速。幾圈下來，錄得的成績?yōu)?8.8秒。